پروژه بررسی طرح فنی تولید قطعات لاستیکی

پروژه بررسی طرح فنی تولید قطعات لاستیکی

پروژه بررسی  طرح فنی تولید قطعات لاستیکی

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 116
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

پیشرفت روز افزون تکنولوژی و پیچیدگی هر چه بیشتر وسایل روزمره زندگی نیاز هر چه بیشتری را به قطعات لاستیکی ایجاب می نماید. جهت تهیه یک قطعه لاستیکی لازما ست که مورد مصرف آن به طور دقیق بررسی شده و بسته به شرایط کارکرد و سایر عوامل مختلف نسبت به طراحی یک آمیزه اقدام نمود. در این پایان نامه، به بررسی مشخصات و ویژگیهای فنی و مکانیکی محصولات لاستیکی و همچنین روشهای مختلف تولید، طرح فنی تولید قطعات لاستیکی از جمله محصولات لاستیک ـ فلز (مانند ضربه گیرها و ...) و تمام لاستیک (مانند آب بندها، اورینگ ها، کاسه نمدها و...) و ماشین آلات و تجهیزات مربوطه پرداخته شده است. همچنین خواص مکانیکی این قطعات و بهبود آنها با استفاده از استانداردهای مربوطه مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. حساسیت این طرح، به طور عمده، از مکانهای مصرف این قطعات ناشی می شود زیرا این محصولات در محلهایی کاربرد دارند که عواقب ناشی از سهل انگاری در تولید و کنترل کیفیت آن سبب بروز خسارتهای مالی و جانی فراوان خواهد شد.

پلیمرها یکی از مواد مهندسی می باشند که در صنعت امروزی کاربرد زیادی بدلیل ویژگی خاص خود پیدا کرده است. واژه پلیمر که در علم شیمی بکار گرفته می شود  به معنی چندین مر (مر + مر + مر + ... = پلیمر) می باشد. کلید اصلی پلیمرها از دو اتم کربن تشکیل یافته که علاوه بر پیوند با اتمی دیگر، با اتم کربن یک، دو یا سه نیز پیوند مشترک دارد. ( یک، دو یا سه الکترون به اشتراک می گذارد). کلاً پلیمرها ساختار غیر بلوری دارند و با اضافه کردن درصدی از اتم کربن، استحکام و انعطاف‌پذیری مناسبی بخود می گیرند و قابل مصرف می شوند. لاستیک ها  جزیی از پلیمرها هستند که ساختارشان از اتم های کربن بصورت زنجیره ای تشکیل شده اند ( نه به صورت خط مستقیم ) و انعطاف پذیری زیادی دارند. لاستیک طبیعی قابلیت مصرف صنعتی چندانی ندارد مگر اینکه فرآیندهای مختلفی روی آن انجام گیرد. واژه لاستیک برای اولین بار توسط ژوزه پرسیلی در سال 1770 میلادی و برای ساخت مداد پاک کن استفاده گردید. نام لاستیک در زبان بومی به معنای اشک چوب (کائوچو) می باشد که از شیره درختی بنام هوآ و در منطقه ای از برزیل بنام اسمیردا بدست می آید. در زمان های قدیم  در این منطقه (اسمیردا) ظروف لاستیکی از این ماده ساخته می شد. در ابتدا، تولید محصولات لاستیک محدود به مداد پاک‌کن، تخت کفش و ... می شد ولی در اوائل قرن بیستم و  بدنبال اختراع لاستیک مصنوعی تحول چشم گیری در این صنعت بوجود آمد.

روش تولید قطعات لاستیک ـ فلز

قطعات لاستیک ـ فلز به دو صورت تزریق و پرس (مانند محصولات اورینگ و زوار) می توانند تولید گردند. لاستیک طبیعی و مصنوعی بعد از اختلاط با مواد افزودنی به قالبها ریخته می شوند و سپس توسط بخار یا هیتراالکتریکی قبلاً آنها را در قالب کار گذاشته و بعد از آن مخلوط لاستیک به قالب تزریق می گردد. استفاده از مواد کمکی جهت چسباندن لاستیک و فلز و همچنین بکارگیری محلول آب صابون یا اسپری سیلیکون جهت نچسبیدن قطعه به قالب ضروری می باشد.

محصولات تمام لاستیک

قطعات تمام لاستیکی حلقه هایی منعطف با سطح مقطع های متنوع می باشند. وظیفه این محصولات مسدود نمودن منافذ بین دو قطعه چفت و بست شده به هم که از درونشان سیالی جریان دارد، می باشد. این قطعات با توجه به شغل و محل کاربرد به اسامی مختلفی شناخته می شوند، که واشرها، اورینگ ها و کاسه نمدها از آن جمله هستند. در بسیاری از ماشین آلات لازم می باشد که سیالاتی مانند بخار، روغن، آب و سوخت و مانند آن ها از قسمتی به قسمت دیگر انتقال یابد و برای آب بندی محل اتصال لوله های حامل این سیالات لازم است جسمی منعطف بین دو قعطه قرار گیرد. این جسم هنگام محکم نمودن پیچهای اصتال دهنده با پهن شدن خود جلوی عبور سیال را می گیرد. در مورد پیچهای استفاده شده در مخازن روغن یا سوخت و مانند آن کاربرد آب بندهای لاستیکی برای جلوگیری از نشت ضروری می باشد. از دیگر مصارف آب بندها، شیر آلات مربوط به سیالات مختلف است و این موضوع هنگامی اهمیت بیشتر پیدا می کند که سیال مورد بحث اثراتی تخریبی روی لاستیک داشته باشد. در مصارف خانگی نیز اهمیت اورینگ بسیار زیاد می باشد. به عنوان مثال در بخشهای مختلف ماشین لباسشوئی در اندازه های مختلف کاربرد دارد.

پروژه بررسی کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو

پروژه بررسی کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو

پروژه بررسی کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 93
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

تا نیمه قرن بیستم تعداد موتورهای احتراق داخلی ( IC ) در جهان به قدری کم بود که آلودگی ناشی از این موتورها قابل تحمل بود. با رشد  جمعیت جهان و افزایش تعداد نیروگاهها و تعداد رو به افزایش خودروهای سواری هوا به حدی آلوده گشت ، که دیگر این آلودگی قابل قبول نبود . در دهه 1940 برای اولین بار آلودگی هوا در ناحیه لوس آنجلس در ایالت کالیفرنیا به عنوان یک مشکل مطرح شد . در دهة 1960 استانداردهای محدودیت آلاینده ها در کالیفرنیا به اجرا در آمد ، در دهه های بعد استاندارد محدودیت آلاینده ها در بقیه ایالات متحده اروپا و ژاپن نیز اجرا شد . با ساخت موتورهایی با کارآیی بهتر در مصرف سوخت و با استفاده از تصفیه گازهای خروجی ، آلاینده های هیدروکربنی ، منواکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن به ازای هر خودرو در طی دهه 1970 تا 1980 به میزان حدود 95 % کاهش یافت و سرب که یکی از آلوده کننده های اصلی هواست و به عنوان افزودنی سوخت به کار می رفت در طی دهه 1980 از رده خارج شد هر چند مصرف سوخت در موتور یک خودرو نسبت به دهه 1970 به نصف کاهش یافته ، اما افزایش تعداد خودروها باعث شد کاهش کلی در مصرف سوخت ایجاد نگردد .


موتورهای احتراق جرقه ای یا سیکل اتو

موتورهای احتراق جرقه ای یا سیکل اتو یک موتور احتراقی با اشتعال خارجی ( توسط شمع )  می باشد که انرژی نهفته در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی تبدیل می کنند. امروزه در موتورهای احتراق جرقه ای استاندارد از تزریق به داخل مانیفولد ورودی برای تشکیل مخلوط هوا و سوخت در خارج محفظة احتراق ، استفاده می شود . سیستم تشکیل مخلوط، یک مخلوط هوا و سوخت ( بر پایه بنزین یا یک سوخت گازی ) تولید می کند . بطوریکه این مخلوط با حرکت رو به پایین پیستون و انجام عمل مکش ، به داخل سیلندر کشیده می شود . در آینده شاهد افزایش استفاده از موتورهایی خواهیم بود که سوخت را بطور مستقیم و بصورت تناوبی به داخل محفظة احتراق تزریق می کنند . هنگامی که پیستون بالا می آید مخلوط را فشرده می سازد تا برای انجام عمل احتراق زمانبندی شده آماده شود و این مخلوط فشرده ،توسط یک انرژی خارجی که بوسیله شمع اعمال می شود ( جرقه ) تحت احتراق قرار می گیرد .

فرآیند احتراق در موتورهای شمع دار

فرآیند احتراق در موتورهای احتراق داخلی را می توان بصورت ساده ای که در ذیل آمده ، توصیف کرد.یک جرقه شدید بسیار داغ بین الکترود های شمع ایجاد، و با عبور از یک الکترود به الکترود دیگری ، رد نازکی از شعله باقی می گذارد . احتراق مخلوط از این رد نازک آغاز  می شود و به مخلوط سوخت و هوای اطراف خود سرایت می کند ؛ البته با آهنگی که بیشتر به دمای جبهه شعله بستگی دارد و تا حدود کمتری به دما و چگالی مخلوط هوا و سوخت در مجاورت جرقه نیز وابسته است . بدین ترتیب حبابی از شعله ایجاد می شود که بصورت شعاعی گسترش پیدا می کند تا تمام مخلوط بسوزد . حباب شعله ، شامل فرآورده های بسیار داغ احتراق است که در جلوی آن مخلوط نسوخته قرار دارد ؛ حباب با گسترش خود این مخلوط را متراکم می کند.

عوامل نامطلوب در احتراق

پدیدة Detonation عامل محدود کنندة توان خروجی و بازدة موتورهای شمع دار است . مکانیزم انفجار بدین صورت است که در داخل سیلندر موج فشاری تشکیل می شود و با چنان سرعتی حرکت می کند که در هنگام برخورد با دیوارة سیلندر آن را به ارتعاش در می آورد و صدای خاصی   ایجاد می کند وقتی جرقه ، مخلوط سوخت و هوای قابل اشتعال را محترق می سازد ، شعله کوچکی ابتدا آهسته اما با شتاب زیاد بوجود می آید . جبهة شعله پیشروی می کند و مخلوط نسوخته را متراکم می سازد . دمای این مخلوط هم براثر تراکم و هم در نتیجه تابش شعله در حال حرکت افزایش می یابند تا اینکه به صورت خودبخود مشتعل می شود . موج فشار Detonation با سرعت بسیار زیادی از درون مخلوط در حال سوختن می گذرد و در برخورد با دیوارة سیلندر صدای کوبش ( یا ضربه ) را منتشر می کند . در موتورهای کوچک Detonation به ندرت خطرناک می باشد . به دلیل اینکه معمولاً با دریافت اولین هشدار با کاهش بار موتور از وقوع آن جلوگیری می شود . در صورتیکه دور موتور بالا باشد به دلیل سروصدای زیاد موتور غالباً صدای مشخصة Detonation را نمی توان تشخیص داد .این حالت ممکن است وضعیت بسیار خطرناکی پدید آورد بطوریکه به ایجاد اشتعال زودهنگام کمک نموده و احتمالاً سبب خرابی کامل موتور می گردد .

پروژه بررسی گاز سوز کردن خودرو (CNG)

پروژه بررسی گاز سوز کردن خودرو (CNG)

پروژه بررسی گاز سوز کردن خودرو (CNG)

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 146
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

موتور وسیله‌ای است که انرژی شیمیایی سوخت را به انرژی محسوس یا «حرارتی» تبدیل، و از این انرژی محسوس برای انجام کار مفید استفاده می‌کند. در موتورهای احتراق داخلی، این فرایند‌ها، در داخل سیلندر موتور و در هنگام عمل مستقیم محصولات داغ احتراق بر روی پیستون صورت می‌پذیرد. در موتورهای احتراق داخلی، تنها کسر کوچکی از انرژی گازهای سیلندر به قسمتهای فلزی موتور منتقل می‌شود. دیواره‌های فضای احتراقِ موتوری که با هوا خنک می‌شود ممکن است در دمایF  ْ400 C) ْ(204 قرار بگیرد، در حالی که گازهای داخلی در دمایF ْ4000 ( 2204) یا بالاتر قرار دارند. به خاطر بالا بودن دمای گاز وافت دمای قابل دسترس در موتورهای احتراق داخلی، با استفاده از این نوع موتورها، می‌توان به بازده‌های بالایی دست یافت.  بازده بالا و عدم وجود وسایل دست و پا گیری مانند کوره، دیگ بخار و کندانسور، موجب می‌شود که موتورهای احتراق داخلی نسبت به خروجی خود نسبتاً سبک و جمع و جور باشند علاوه بر این مزایا، موتورهای احتراق داخلی یکی از کارآمدترین وسایلی است که در خدمت بشر می‌باشد. موتورهای احتراق داخلی تنها منبع قدرت هواپیماها و خودروها می‌باشند.در اوایل سال 1800، موتورهای احتراق داخلی به طور آزمایشی ساخته شدند. ولی این موتور کارآمد واقعی تا سال 1876، که یک سازنده‌ی آلمانی موتور به نام «دکتر ران، آ. اتو» موتور گازی «اُتو» معروف را ساخت. سیکل عملکرد این موتور بر اساس اصول اولیه‌ای بود که در سال 1862 توسط مهندس فرانسوی به نام «بیودی روشاس» بنا شده بود. اکثر موتورهای احتراق داخلی جدید نیز براساس اصول مشابهی کار می‌کنند و بنابراین، موتور اتو می‌توان به عنوان پیشاهنگ موتورهای احتراق داخلی نوین به شمار آید. ارائه و توسعه موتور معروف دیزل، در حدود سال 1892 توسط «رودلف دیزل» صورت گرفت. اگرچه این موتور از بسیاری جنبه‌های مهم با موتور اتو متفاوت است ولی از نظر ترمودینامیکی سیکل عملکرد موتورهای دیزل جدیدی که دارای دور بالایی هستند بسیار شبیه سیکل اتو است.

موتورهای احتراق داخلی رایج، دارای یک یا چند سیلندر می‌باشند که در آنها احتراق سوخت صورت می‌گیرد. یک انتهای سیلندر توسط سر«سیلندر» که غالباً شامل «سوپاپهای ورودی» برای ورود مخلوط سوخت و هوا و «سوپاپهای خروجی» برای تخلیه محصولات احتراق می‌باشد بسته شده است. سوپاپها عموماً توسط «فنرهای سوپاپ» بسته نگه داشته شده، و به طور مکانیکی با استفاده از بادامکهایی که با محور موتور درگیر هستند باز می‌شوند. گذرگاهی که در سر سیلندر به سوپاپها منتهی می‌شود «دریچه» نام دارد. سیستم لوله‌هایی که دریچه‌های ورودی سیلندرها را به یک ورودی هوای مشترک برای موتور متصل می‌کند، «مانیفولد ورودی» نام دارد. به همین ترتیب اگر دریچه‌های خروجی، به یک سیستم خروجی مشترک متصل باشند این سیستم لوله «مانیفولد خروجی» نام دارد. پیستون نیز یک عضو دارای انطباق دقیق است، که به شکل یک فنجان وارونه است که با حرکت جلو و عقب درسیلندر، یک دیواره متحرک را در فضای احتراق تشکیل می‌دهد. پیستون از نقطه‌ای در نزدیکی سرسیلندر، به نام «مرگ بالا»، تا نقطه‌ای در نزدیکی انتهای باز سیلندر، به نام «مرگ پایین» حرکت می‌کند. مسیر گذر پیستون از نقطه مرگ بالا تا نقطه مرگ پایین، «یک کورس» نامیده می‌شود.

سیکل 4 زمانه
به طور کلی، هر ماشینی در هنگام کار خود، یک سری عملیات خاص را تکرار می‌کند. ترتیب این عملیات ثابت است، و در خاتمه‌ی هر سری «عملیات»، قطعات ماشین به موقعیت اولیه خویش باز می‌گردند. یک سری عملیات کامل از این نوع، «سیکل» خوانده می‌شود. اغلب موتورهای احتراق داخلی، در سیکل شناخته شده‌ا ی به نام سیکل چهارزمانه عمل می‌کنند. به عبارت دیگر، هر سیلندر برای تکمیل عملیات عادی‌اش، به چهار ضربه پیستون و یا دو دور گردش میل‌لنگ نیاز دارد. سیکل عملکرد 4 زمانه، از سال 1876 که دکتر «اتو» اولین موتور گازی 4زمانه را ساخت، استفاده می‌شود. موتورهایی که در یک سیکل چهارزمانه عمل می‌کنند، که در آن مخلوطی از سوخت و هوا توسط یک جرقه‌ی الکتریکی زمانبندی شده، و یا هر نقطه داغ کوچک دیگری مشتعل می‌شود، و در هنگامی که پیستون در نزدیکی نقطه مرگ بالاست می‌سوزد (احتراق حجم ثابت)، اغلب موتورهای سیکل اتو می‌نامند. موتورهای دیزل نیز ممکن است از سیکل چهارزمانه استفاده کنند ولی به دلیل روش ویژه اشتعال و احتراقی که دارند به عنوان موتورهای سیکل اتو در نظر گرفته نمی‌شود.

انواع موتور

عموماً موتورها براساس آرایش سیلندرهایشان طبقه‌بندی می‌شوند. اگر سیلندرها به پوسته موتور متصل باشند و هر سیلندر پشت سیلندر بعدی قرار داشته باشد، و محورهایشان نیز با هم موازی باشند، این موتور «موتور خطی» نامیده می‌شود. برای تولید توان بیشتر، اغلب دو یا سه مجموعه سیلندر به یک پوسته موتور متصل می‌شود و از یک میل‌لنگ استفاده می‌کنند. موتورهای دارای دو مجموعه «سیلندر» را موتورهای V شکل، و موتورهای دارای چهار مجموعه سیلندر را موتورهای x شکل می‌گویند. موتورها با توجه به سیکل ترمودینامیکی یا نوع احتراقشان نیز طبقه‌بندی می‌شوند.

پروژه بررسی و طراحی سیستم‌های انتقال حرارت به روش ترمو آکوستیک

پروژه بررسی و طراحی سیستم‌های انتقال حرارت به روش ترمو آکوستیک

پروژه بررسی و طراحی سیستم‌های انتقال حرارت به روش ترمو آکوستیک

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 368
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

علمی که از آن سخن می گوییم تکنولوژی است موسوم به ترمو آکوستیک. علم آکوستیک به شکل مجرد از علوم وابسته به آن از سالیانی بسیار دور شناخته شده بوده و تاکنون پیشرفت های زیادی در آن حاصل شده است. در چند سال اخیر این علم به شکل پایه و بنیادی برای استفاده در علوم دیگر مطرح گردیده است که یکی از آن ها علم استفاده از تکنولوژی بنا به دلایل بسیار زیادی که یکی از آن ها سرمایه گذاری کلانی می گیرد امید است تا در آینده ای بسیار نزدیک با تغییر نگاه جوامع علمی جهان به گونه مصرف انرژی از اقبال شایسته ای از طرف بازار مصرف مواجه شود.

موج‌های آکوستیکی تخت

موج‌هایی که احساس صوت ایجاد می‌کنند از جمله انواع گوناگون موج‌هایی به شمار می‌روند که در اثر آشفتگی فشار در هر شاره تراکم پذیر ایجاد می‌شوند و در آن انتشار می‌یابند. موج‌های آکوستیکی طولی هستند یعنی نوسان مولکول‌ها و امتداد رفت و برگشت آنها بر امتداد انتشار موج منطبق است و مانند موج‌های طولی میله سبب تراکم و انبساط متناوب مناطق شاره می‌گردند در حالی که موج‌های عرضی امتداد بالا و پایین رفتن ذرات عمود بر انتشار موج است. بهتر است که بحث خود را از موج تخت که ساده‌ترین موج طولی می‌باشد آغاز کنیم. خاصیت مشخص این موج آن است که فشارهای آکوستیکی تغییر مکان ذره‌ها تغییر چگالی و ... در همه نقاط واقع در سطح عمود بر امتداد ارتعاش به یک فاز و یک دامنه هستند. موج تخت را می‌توان بوسیله پیستونی که شاره درون لوله‌ای را به ارتعاش درمی‌آورد ایجاد کرد.

رفتار الاستیک شاره‌ ها

مقصود از ذره حجم کمی از شاره است و چنان کوچک است که می‌توان تغییرات آکوستیکی مانند فشار چگالی و سرعت را برای تمام مولکول‌های آن در هر لحظه برابر گرفت. چنین ذره‌ای خود دارای میلیون‌ها مولکول است و به میزانی بزرگ است که بتوان آن را شاره پیوسته‌ای فرض کرد. بحث را به مواردی محدود می‌سازیم که دامنه موج‌ها کوچک باشد و تغییرات چگالی نسبت به مقدار آن در حال تعادل جزئی گرفته شود. هنگامی که سطح موج در امتداد محور X حرکت می‌کند سطوحی از مولکول‌های شاره مجاور و موازی سطح موج از حالت‌های تعادل خود تغییر مکان می‌دهند و عموماً این تغییر مکان‌ها برای نقاط واقع بر هر سطح برابر هم و تابعی از دو متغیر X معرف وضعیت و t معرف زمان هستند که می‌توان آن را با تابع  نمایش داد.

توان کلی

توان آکوستیکی تنها توان مهمه در ترموآکوستیک نمی‌باشد. بلکه شاید توان کل مهم‌تر از آن باشد. لذا ما با بررسی دقیق منظورمان را از انرژی در ترموآکوستیک بیان می‌کنیم. دانشمندان مدت طولانی مفهوم حجم کنترل را برای یک اندیشه محتاطانه در مورد انرژی آزاد شده در سیستم‌های ترمودینامیکی به کار بردند.

پروژه بررسی مبدل های حرارتی ترموسیفون

پروژه بررسی مبدل های حرارتی ترموسیفون

پروژه بررسی مبدل های حرارتی ترموسیفون

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 68
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

لوله های گرمایی وسایلی با قابلیت انتقال حرارت بالا هستند با توجه به خصوصیات حرارتی آنها، تحقیقاتی در رابطه با تئوری و ساخت مبدل حرارتی مایع-گاز(رادیاتور) با استفاده از لوله های صورت گرفته است.مبدل حرارتی ساخته شده از 18 عدد ترموسیفون(لوله گرمایی بدون فتیله)در در ردیف به صورت آرایشی هندسی مثلثی تشکیل شده است.حرارت از آب گرم به قسمت پایین مبدل حرارتی(بیرون تبخیرکننده لوله گرمای)منتقل می شود و عمل دفع حرارت از قسمت بالای مبدل حرارتی توسط دمیدن هوا انجام می گیرد.محاسبات نشان می دهد محدودیت جوش حداقل مقدار محدودیت لوله گرمایی است و چون در شرایط طراحی ظرفیت هر ترموسیفون کمتر از مقدار محدودیت جوش است.بنابراین اطمینان حاصل می شود که لوله گرمایی در عملکرد خود به محدوده بحرانی نمی رسد.محاسبات نشان می دهد مبدل حرارتی مورد استفاده به ازاء دبی 6 لیتر در دقیقه آب گرم 80درجه سانتی گراد،توانایی انتقال حرارت1908 وات را دارا می باشد.در آزمایش نرخ انتقال حرارت1730وات اندازه گیری شده است.مقایسه این دو عدد صحت محاسبات و کارایی خوب مبدل حرارتی ساخته شده را تایید می کند. نتایج محاسبات ضریب انتقال حرارت خارج چگالنده و داخل چگالنده در حالت تئوری و آزمایش همخوانی خوبی دارند.ضریب انتقال حرارت داخلی در ترموسیفونهای مورد استفاده   می باشد در حالی که برای لوله مبدل های عادی این ضریب بسیار کمتر در حدود   می باشد.بنابراین می توان نتیجه گرفت استفاده از لوله گرمایی در مبدل حرارتی مایع-گاز کارایی آن را بهبود قابل توجهی می دهد.

لوله های گرمایی یکی از وسایل انتقال گرما بوده و در بیشتر موارد یکی از بهترین روش های انتقال گرما محسوب می شود.شکل اولیه از لوله های گرمایی لوله های پرکینز است که در نیمه دوم قرن نوزدهم توسط پرکینز معرفی شده است،مفهوم لوله گرمایی در سال1944 توسط گاگلر ارائه گردید. هر لوله گرمایی شامل ظروف،سیال کارگر و فتیله می باشد، در صورتی که لوله گرمایی بدون قتیله باشد یعنی عامل برگشت مایع از چگالنده به تبخیر کننده توسط نیروی جاذبه صورت بگیرد لوله گرمایی را ترموسیفون می نامند. در دهه اخیر مقالات زیادی در این زمینه منتشر شده و در حال حاضر تحقیقات در مورد این وسیله ارزشمند ادامه دارد.یکی از موارد کاربرد این وسیله به عنوان مبدل حرارتی مایع-گاز(رادیاتور)می باشد که در این مقاله به آن پرداخته می شود. مزیت این وسایل انتقال حرارت از منبع گرم به منبع سرد به صورت پیوسته و بدون استفاده از هرگونه وسیله یا ابزار مکانیکی یا الکتریکی است.همچنین انتقال گرما بین دو محیط،با اختلاف دمایی بسیار کم امکان پذیر می باشد و محدوده کارکرد دمایی بسیار وسیع  دارند. در این پروژه یک مبدل حرارتی مایع-گاز(رادیاتور)با استفاده از ترموسیفون های دو فازی طراحی و ساخته شده است، بدین صورت که آب گرم از روی مجموعه ترموسیفون ها عبور می کند و حرارت از آب گرم به قسمت تبخیر کننده منتقل می شود و سیال کارگز تبخیر شده به سمت چگالنده می رود و عامل چگالش با استفاده از یک منبع سرد(توسط دمیدن هوا بر روی چگالنده)انجام می گیرد و سیال کارگز به سمت تبخیر کننده بر می گردد و این عمل به صورت پیوسته ادامه می یابد.در ادامه تئوری،طراحی و نتایج آزمایش مبدل حرارتی ترموسیفون ارائه خواهد شد.

انتخاب سیال کارگر

مهمترین نکاتی که برای انتخاب سیال کارگر باید مورد توجه قرار داد عبارتند از:1-بالا بودن جرم حجمی سیال 2-بالا بودن قابلیت رسانایی گرمایی 3-بالا بودن کشش سطحی   4-کم بودن ویسکوزیته سیال 5-سازگاری با فتیله و دیواره است.مشخصه های فوق را می توان با تعریف عدد مریت به صورت  به هم مربوط کرد.بنابراین برای تعیین شرایط کارکرد لوله گرمایی،سیال باید انتخاب کرد که در شرایط طرح عدد مریت بالاتری داشته باشد.طرح مورد نظر تحت عنوان مبدل حرارتی مایع-گاز جهت انتقال حرارت از آب گرم به هوای محیط می باشد(رادیاتور)،رنج دمایی مورد استفاده این وسیله دما پایین می باشد.بنابراین آب به دلیل اینکه عدد مریت بالاتری دارد، به عنوان سیال کارگر انتخاب شده است. لوله ها از جنس مس که دارای ضریب هدایت گرمایی بالا و سازگاری با سیال کارگر آب دارد،استفاده شده است.

ساخت وآزمایش عملکرد یک ترموسیفون خورشیدی

برای ساخت نمونه آزمایشگاهی از یک پره وارداتی که دارای سطح برگزیده نسبت به تابش خورشیدی می باشد استفاده شد و به ابعاد مورد نظر برش برخورد، لازم به ذکر است که لوله مزبور پس از شستشوهای شیمیایی به منظور اکسیدزدائی و چربی زدائی از سطح داخلی لوله،خلاء شد سپس لوله و پره خلاء شده داخل یک حباب شیشه ای از جنس پیرکس که این حباب هم به دلیل گفته شده شسته شد،قرار داده شد و درون حباب هم به دلیل گفته شده شسته شد، قرار داده شد و درون حباب تحت تاثیر دمای کوره گاز زدایی و تخلیه گردید.سپس سیال عامل درون لوله که به دلیل سازگاری با جنس لوله و محدوده دمای عملیاتی مناسب و نیز در دسترس بودن آب انتخاب شد،البته آب دوبار تقطیر شده جهت جلوگیری از هرگونه رسوب و خوردگی درون لوله و همچنین گاززدایی و تخلیه گردید.سپس سیال عامل درون لوله که به دلیل سازگاری با جنس لوله و محدوده دمای عملیاتی مناسب و نیز در دسترس بودن آب انتخاب شد،البته  آب دوبار تقطیر شده جهت جلوگیری از هرگونه رسوب و خوردگی درون لوله و همچنین گاززدایی شده به دلیل اینکه حباب ها و مولکولهای اضافی گاز در قسمت چگالنده، عمل انتقال حرارت از بخار حاصل به سیال سرد درون ژاکت کندانسور را به تاخیر نیانداخته تا باعث متوقف شدن عملیات داخل لوله نگردد.در نهایت برای پایدار خلاء درون حباب گترهای جوش داده شده به صفحات نگهدارنده نصب شده روی پره در مراحل ابتدائی، فعال شدند.نتایج عملکرد نمونه آزمایشگاهی ساخته شده در قسمت بعدی ارائه شده است.

پروژه بررسی مراحل طراحی و ساخت قالب های غیر فلزی(تزریق)

پروژه بررسی مراحل طراحی و ساخت قالب های غیر فلزی(تزریق)

پروژه بررسی مراحل طراحی و ساخت قالب های غیر فلزی(تزریق)

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 103
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

آشنایی با فولادهای مورد استفاده در قالبهای تزریق

طبیعتاً فولاد تنها ماده ای است که اگر نوع مناسبی از آن از جداول سازندگان انتخاب شود کارکرد مطمئن قالب و عمر مفید بلند قالب را تضمین می کند. ساختار این فولادها برای ایجاد خواص مورد نیاز در عمل آماده شده است.ابتدا باید ترکیب شیمیایی فولاد مناسب باشد. عناصر آلیاژی با توجه به مقدار آنها تأثیر مثبت و منفی بر خواص دلخواه دارند.

فولادهای سختکاری سطحی

فولادهای سختکاری سطی بهترین فولاد در ساخت قالب هستند. این فولادها گران قیمت نیستند     و 80% کل مصرف فولاد در ساخت قالبها را تشکیل می دهند( این مقدار شامل صفحات پایه و گیرنده می شود). این فولادها امتیاز خاصی دارند، در سختکاری سطحی کربوره کردن یا سمانته کردن (در صورت سختکاری درست سمنتیت تشکیل می شود) و سطح قالب مثل شیشه سخت و مغز آن نرم و چقرمه می شود. سطح سخت در برابر سایش قالب مقاومت می کند و مغزی چقرمه آن بارهای متغیر و ناگهانی را تحمل می کند.علاوه بر خواص مطلوب ذکر شده در بالا از جمله سطح مقاوم در برابر سایش و مغز چقرمه فولادهای سختکاری سطحی معیارهای دیگری نیاز دارند که این فولادها را نسبت به فولادهای پرکربن و فولادهای سختکاری مغزی مطلوبتر می سازند. ماشینکاری آسان و پرداخت خوب آنها در صورت ساخت و آماده سازی صحیح قابل اشاره است. با پوشاندن سطوح مشخص در کربوره کردن می توان سختی موضعی ایجاد کرد امتیاز دیگر این فولادها استحکام پایین آنها پس از پخت در دمای پایین است که سنبه زنی را آسان می کند این روش یک فرایند اقتصادی مناسب برای ساخت حفره قالب کوچک و قالبهایی با تعداد زیاد حفره یکسان است. فولادهای سختکاری سطحی مناسب را می توان از جدول 2 انتخاب کرد.

فولادهای نیتروره

تمامی فولادهایی که عناصر آلیاژی نیترید ساز دارند را می توان نیتروره کرد. این عناصر عبارتند از کرم، مولیبدن، وانادیم و ترجیحاً آلومینیم که به تشکیل نیترید کمک می کند. این فولادها با نفوذ نیتروژن در سطح خارجی آنها نیتروژن را از محیط اطراف جذب می کنند. این فرایند در یک حمام نمک، گاز، پودر و یا پلاسمای تخلیه کورونای قوی(نیتروره در محیط یونی) و در دمای بین 350- 380Cºکمتر انجام می شود. دما و زمان فرایند برای هر محیط مشخصی تعیین می شود. این روش باعث تشکیل نتیرید توسط عناصری آلیاژی که در بالا ذکر شد می شود. نسبت به نوع فولاد و نحوه اجرای فرایند فولاد حاصله سطح فوق العاده سخت و مقاوم به سایش با سختی برینل 600-800 خواهد داشت. بیشترین سختی درسطح رویی فولاد نیست بلکه در عمق چند صدم میلی متر سطح است. بنابراین قالب را باید به اندازه مناسب بزرگتر ساخت و ابعاد آن را پس از نیتروره کردن با سنگ زدن تصحیح نمود قالبهایی که یونیتروره(نیتروره در محیط یونی) شده اند این امتیاز ویژه را دارند که عملیات بعدی (سنگ زنی) در آنها لازم نیست.

فولادهای سختکاری مغزی

در فولادهای سختکاری مغزی سختی با تشکیل مارتنزیت که حاصل کونچ سریع است افزایش می یابد. خواص مکانیکی مطلوب به محیط کونچ و سرعت سرد شدن بستگی دارد محیطهای کونچ کردن عبارتند از آب، روغن یا هوا. کونچ با آب سریعتر است و شدیدترین اثر را دارد و هوا و روغن ملایمتر هستند در کنار مواد دیگر رسانایی گرمایی نیز تعیین کننده سرعت سرد شدن است. رسانایی گرمایی به نسبت سطح به حجم قالب و عناصر آلیاژی افزوده به فولاد بستگی دارد Si,Cr,Mn,Ni و عناصر دیگر سرعت سرد شدن بحرانی را کاهش می دهند. بنابراین سطح قطعات بزرگتری را می توان سختکاری مغزی کرد.

پروژه در مورد طراحی مخازن تحت فشار

پروژه بررسی و طراحی مخازن تحت فشار

پروژه بررسی و طراحی مخازن تحت فشار

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 156
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

مخازن به دو گروه عمده مخازن تحت فشار و مخازن ذخیره تقسیم می شوند. مخازن ذخیره به انواع مخازن هوایی و زمینی جهت ذخیره آب و مواد سوختی و صنعتی در پالایشگاه ها، نیروگاه ها، پتروشیمی ها، و سایر مکان های صنعتی اتلاق می شود. مخازن تحت فشار نیز جهت انجام امور فرآیندی در صنایع اعم از پالایشگاه ، نیروگاه، و پتروشیمی، صنایع غذایی،‌صنایع هوای فشرده و حتی به عنوان ضربه گیر در سیستم های آبرسانی شهری کاربرد داشته و مورد مصرف قرار می گیرد این مخازن به دو گروه مخارن تحت فشار ثابت و سیار تقسیم می شوند. مخازن سیار جهت حمل محصولات نفتی و گازی و مواد مضر سمی و آتش زا مورد استفاده قرار می گیرد. مخازن ثابت از لحاظ شکل ظاهری خود به دو نوع عمودی و افقی تقسیم می شوند که هر نوع با توجه به کاربرد و شرایط و مکان و مواد مصرفی خاص انتخاب می گردد.

خصوصیات فنی مخزن تحت فشار

طراحی و ساخت مخازن تحت فشار بر اساس پارامترهای مختلف فنی از قبیل فشار عملیاتی، درجه حرارت عملیاتی، نوع فولاد مصرفی، اندازه ، امکانات کارگاهی، اثرات محیطی، عوامل جوی نظیر باد و زلزله، عمر مفید، مقاومت در برابر خوردگی به گونه ای که در زیر شرح داده می شود طراحی می شود. فشار مخازن با توجه به استانداردهای طراحی مخازن تحت فشار از جمله ASME با ضخامت، تنش مجاز اولیه و امکانات جوشکاری مرتبط می باشدکه استفاده از منابع و نرم افزارهای موجود محاسبات اولیه طراحی صورت می گیرد. درجه حرارت طراحی همچون فشار طراحی دارای اهمیت خاص بوده و تاثیر مستقیم با تنش مجاز بدنه و ضخامت پیشنهادی برای مخزن دارد.  اندازه مخزن که مستقیما مرتبط با قطر و ارتفاع آن است. معمولا بر اساس فرایند مخزن تثبیت می شود. و عامل وارد شونده در محاسبه برخی پارامترهای استقامتی مخزن خصوصا ضخامت بدنه، میزان استقامت نگهدارنده هاست.در شرایط ناشی از عوامل محیطی (مانند باد و زلزله) به صورت بار اضافی (افقی و عمودی) در شرایط مختلف محاسبه در طراحی مخازن دخالت داده می شود. حال در این جا به پاره ای از آیتم های در نظر گرفته شده در طراحی مخازن می پردازیم.

مخازن دارای جکت

گاهی اوقات برای اینکه بتوانیم یک مخزن راگرم یا سرد کنیم  از مخازن دارای جکت استفاده می کنند ویک سیال را در داخل ان می اندازند خود جکتها یک پوسته تحت فشارند جکتها ممکن است بسته به مدل یک تکه هممانند شل ویا چند تکه باشند جکتها می توانند به صورتهای متفاوتی باعث کنترل دمای مخزن شوند مثلا گاهی اوقات برای گرم کردن  مخزن سیال را ازبالا حالت مارپیچی داده ومی خواهیم سیال زیرجکت چرخش کند وگاهی اوقات روی بدنه مخزن یک ورق به صورت اسپیرال جوش میدهیم که سیال از داخل اسپیرال می چرخد همواره می دانیم  زمانی که از سیال برای کنترل دما استفاده می کنیم درواقع مخزن را تحت یک فشار خارجی قرار می دهیم

نحوه استقرارمخازن عمودی وافقی

نحوه نگه داشتن مخازن عمودی وافقی با هم فرق می کند مخازن افقی راروی سدل قرار می دهند در مخازن عمودی روشهای نگه داشتن متنوع است در مخازن  عمودی از لگ نبشی تیر اهن  لوله استفاده می کنیم  بسته به جای نصب کردن در سایت ویا فضای باز فرق می کند یکی دیگر از روشهای نگهداری مخازن عمودی استفاده از اسکرت می باشد.

پروژه طراحی مخازن کرایوژنیک در حالت افقی و عمودی

پروژه طراحی مخازن کرایوژنیک در حالت افقی و عمودی

پروژه طراحی مخازن کرایوژنیک در حالت افقی و عمودی

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 104
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

این پروژه به طراحی یک مخزن کرایوژنیک در دو حالت افقی و عمودی می پردازد.این مخازن برای حمل و نگهداری مایعات گازی از جمله آرگون،نیتروژن و اکسیژن بکار برده می شوند.با توجه به اینکه گاز های نام برده در حالت اشباع ،در دماهای بسیار پایین قرار دارند (حدود 200- درجه سانتیگراد) به همین علت به آنها مایعات کرایوژنیک(برودتی) می گویند.بنابر این در این شرایط انتقال حرارت فوق العاده زیادی از محیط به مخزن وجود خواهد داشت .برای کاهش این میزان انتقال حرارت ،این مخازن بصورت دو مخزن داخل هم ساخته می شوند که بین آنها خلا و پرلیت است . مخزن داخلی،مخزن فشار و بیرونی مخزن خلا می باشد .هرچقدر میزان خلا افزایش یابد انتقال حرارت نیز کمتر خواهد شد.همچنین می توان از سپر های حرارتی و مواد عایق بین دو مخزن نیز استفاده کرد.اما با توجه به اینکه به هر حال انتقال حرارت وجود دارد و نمی توان آن را صفر کرد،بنابر این همواره مقداری از مایع کرایوژنیک در مخزن بخار شده ومنجر به افزایش فشار می شود.چنانچه فشار گاز افزایش یابد،شیر های اطمینان عمل نموده و گاز به محیط تخلیه می شود به همین علت با افزایش فشار طراحی می توان لااقل از هدر رفتن ماده جلوگیری کرد.در این پروژه به طراحی پوسته،عدسی ها،رینگ های تقویت،تکیه گاه ها و ...پرداخته شده است.

مخازن تحت فشار ،یکی از انواع محفظه هایی هستند که برای نگه داری مواد و حمل ونقل آنها ، مورد استفاده قرار می گیرند.این مخازن به شکل های مختلف در صنعت وجود دارند.انتخاب نوع مخزن به شرایط کاری و شرایط سرویس دهی آن فرق می کند.مخازن متداولی که وجود دارند ،مخازن استوانه ای و کروی هستند که در جا های مختلف بکار می روند.مخازن استوانه ای می توانند دارای سطح مقطع یکسان باشند یا بسته به نیاز سطح مقطع آنها تغییر کند.انواع مخازن استوانه ای در صنعت با ابعاد مختلف مورد استفاده قرار می گیرند.اندازه این مخازن حتی به طول صد متر و قطر چندین متر هم می رسد. به عنوان مثال برج های تقطیر، یکی از انواع مخازن تحت فشار است.

رینگ های تقویت برای پوسته های استوانه ای تحت فشار خارجی
رینگ های تقویتی از پروفیل های استاندارد ساختمانی یا از ورق که به صورت یک رینگ در می آید ساخته می شوند.این اجزا برای جلوگیری از کمانش کردن مخزن تحت فشار به مخزن اضافه می شوند.اتصال آنها می تواند هم در داخل پوسته استوانه ای و هم در خارج آن باشد ولی اتصال خارجی این رینگ ها معمول تر است.همچنین این رینگ ها می توانند به عنوان تقویت برای تکیه گاه ها ی مخازن افقی نیز مورد استفاده قرار گیرند.آنچه در اینجا بیان می شود،مربوط به رینگ های تقویتی است که برای کم کردن طول طراحی و جلوگیری از کمانش مخزن تحت فشار خارجی به آن اضافه می شوند.آنچه در طراحی این اجزا مهم است مقدار ممان اینرسی رینگ با قسمتی از پوسته که طبق ضوابط استاندارد بدست می آید در نظر گرفته می شود.این که برای طراحی،ممان اینرسی رینگ به تنهایی در نظر گرفته شود یا ممان اینرسی رینگ و پوسته با هم در نظر گرفته شود،بستگی به نظر طراح و طریقه جوش رینگ بستگی دارد.معمولاًاگر جوش رینگ ها به صورت پیوسته و کامل باشد ممان اینرسی مجموع در نظر گرفته می شود.در استاندارد،روابطی برای بدست آوردن مقدار مورد نیاز این ممان اینرسی ها داده شده است که با مقدار موجود آنها مقایسه می شود.

طراحی مخازن و تیوب ها ی تحت فشار خارجی
در پاره ای اوقات به خاطر این که فشار کاری مخزن از فشار اتمسفر کمتر است،مخزن تحت یک فشار خارجی قرار می گیرد.به عبارت دیگر،بیشتر بودن فشار محیط از فشار داخلی مخزن باعث اعمال این فشار روی مخزن می شود.از طرف دیگر ممکن است مخزن در شرایطی قرار گیرد که فشار خارجی ناشی از مواردی دیگر نیز به آن وارد گردد.به عنوان مثال مخزنی که قرار است در عمق چند متری آب کار کند،تحت یک فشار خارجی هیدرواستاتیک قرار می گیرد.هرگاه مخزن تحت فشار خارجی قرار گیرد،طراحی آن طبق یک پروسه سعی و خطا انجام می شود.در این حالت کمانش پوسته مخزن تحت فشار خارجی دارای اهمیت زیادی خواهد بود.به همین دلیل طول طراحی در این قسمت پارامتر بسیار مهمی است.

پروژه بررسی و طراحی مدولار گیربکس مبدل دوران ممتد به غیر ممتد

پروژه بررسی و طراحی مدولار گیربکس مبدل دوران ممتد به غیر ممتد

پروژه بررسی و طراحی مدولار گیربکس مبدل دوران ممتد به غیر ممتد

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 75
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد وظیفه گیربکس تبدیل دور و گشتاور بوده  .  گیربکس وظیفه دارد که گشتاور (قدرت) و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و خیابان دور را کم قدرت را زیاد یا بلعکس دور را زیاد و قدرت را کم کند در مواقعی نیاز می باشد که از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل استفاده شود همین طور نیاز می شود که پس از حرکت اتومبیل سرعت بیشتری داشته و به حرکت خود ادامه دهد امروزه به علل اقتصادی و ایمنی بیشتر گیربکس های دنده ای را ترجیح می دهند در گیربکس های دنده ای هر زوج دنده فقط یک نسبت دورو گردش را به وجود می اورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل های مختلف باید از چندین زوج دنده استفاده کرد.

ویژگی های انواع گیربکس

 گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد وظیفه گیربکس تبدیل دور و گشتاور بوده  .  گیربکس وظیفه دارد که گشتاور (قدرت) و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و خیابان دور را کم قدرت را زیاد یا بلعکس دور را زیاد و قدرت را کم کند در مواقعی نیاز می باشد که از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل استفاده شود همین طور نیاز می شود که پس از حرکت اتومبیل سرعت بیشتری داشته و به حرکت خود ادامه دهد امروزه به علل اقتصادی و ایمنی بیشتر گیربکس های دنده ای را ترجیح می دهند در گیربکس های دنده ای هر زوج دنده فقط یک نسبت دورو گردش را به وجود می اورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل های مختلف باید از چندین زوج دنده استفاده کرد

جعبه دنده

گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است. سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود 98% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود 90% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.

اور درایو (Over drive)

وقتی جعبه دنده های استاندارد را در دنده بالا قرار می دهیم، نسبت انتقال یک به یک است. در جاده های سرازیری در صورتیکه موتور اتومبیل قدرت کافی را داشته باشد و سرعت نیز در حد معقولی باشد موتور قادر خواهد بود که اتومبیل را با نسبت تبدیل کمتر از واحد نیز به حرکت در آورد. برای این منظور در گیربکس بعضی از اتومبیل ها وسیله ای بنام اوردرایو پیش بینی شده است. اوردرایو  یا فوق سرعت یک سیستم مکانیکی است که به انتهای جعبه دنده های معمولی بسته می شود. محور خروجی جعبه دنده محور ورودی اوردرایو را به حرکت در می آورد. اوردرایو شامل یک مجموعه دنده سیاره ای است که بوسیله آن می توان نسبت تبدیل پایین تر از یک را بدست آورد.

پروژه بررسی و طراحی و ساخت ماشین تراش رومیزی

پروژه بررسی و طراحی و ساخت ماشین تراش رومیزی

پروژه بررسی و طراحی و ساخت ماشین تراش رومیزی

دسته: مکانیک و گرایش های مربوطه

فرمت فایل اصلی: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات فایل : 299
دانلود فهرست پروژه قبل از خرید

انسان ابزار ساز و انسان جستجوگر , گسترش تکنولوژی کهن و نوین را بر علوم استوار می سازد و در این راه هر روز چنگی بر پهنای ناشناخته در دایره مجهولات را مورد همت قرار می دهد که مبانی استحکام هر جامعه بر فرهنگ ملی و رشد هر چه بیشتر آن بر علوم و تکنولوژی قرار می گیرد . بیگمان مهندسی مکانیک رشته ای از مهندسی است که درباره تبدیل انرژی و طراحی ماشینها بحث می نماید .  در حالت کلی یک ماشین از ترکیب چندین جزء مختلف تشکیل یافته است . بطوریکه این اجزاء دقیقاً طراحی شده و در ارتباط با هم کار می کنند , در آغاز طرح یک ماشین , مسائلی از قبیل بارگذاری , نوع قطعات سینماتیکی مورد استفاده و نحوه صحیح استفاده از خواص مواد مهندسی ,مورد بررسی قرار می گیرند . در طراحی ماشین ها , معمولاً ملاحظات و نکات اقتصادی در درجه اول اهمیت قرار می گیرند . عموماً سعی می کنند که هزینه طراحی , ساخت , فروش , نصب , مونتاژ و حتی تعمیرات ماشین به حداقل خود برسد , هم چنین ماشین ساخت شده باید از مشخصات ایمنی کافی برخوردار بوده و ظاهر خوشایندی داشته باشند . موضوع این است که ماشینی ساخته شود که دارای استحکام کافی بوده و بمدت زیادی بطور صحیح کارکرده و در ضمن ارزان قیمت و مقرون به صرفه باشد.  با جرات می توان بیان نمود که پیشرفت تکنولوژی مدیون تکامل ماشینهای ابزار میباشد و بدون استفاده از ماشین های ابزار تولید هر گونه محصولی عملاً غیر ممکن خواهد بود .

تاریخچه ماشین های تراش

ماشین های تراش که ابتدائی ترین نوع ماشین های افزار بشمار می روند , تاریخچه آن بین قرن 17 و 18 شروع شده که در ابتدا معمولی ترین و یا قدیمی ترین روش تراش , تراشیدن چوب بوسیله درخت است. بدین معنی که دو چوب را بین دو درخت قرار داده و یک طناب به شاخه درخت بسته و آنرا حول چوب مورد نظر پیچیده و طرف دیگر طناب را شخص دیگری گرفته و با دست طناب را بحرکت در خواهد آورد . شخص دومی که در طرف مقابل قرار گرفته با رنده چوب را می تراشد . این روش قدیمی ترین روش تراش بوده که بعد از مدتی تکامل پیدا کرد , شکل شماره (1-1) اولین ماشین تراش در سال 1740 در فرانسه بصورت شکل شماره (2-1) ساخته شد. در این ماشین وسیله چرخش محور اصلی بوسیله دست خواهد بود , که دسته گرداننده محور آن ( محور کار ) مستقیماً روی پیش دستگاه که به محور اصلی متصل است توسط دو چرخ دنده ساده به میله پیچ بری متصل می باشد قرار گرفته است , در این وع ماشین برای تعویض چرخ دنده های متفاوت جهت تراشی پیچ های مختلف پیش بینی شده است...

کنترل بار

در روی قاب قوطی دستگاه حامل سوپرت دسته بار خودکار وجود دارد که با آن بار طولی و عرضی رنده تراش را تنظیم می نمایند . بعلاوه بوسیله دست هم می توان دسته بار عرضی در عرض کار نیز بار دارد . مقادیر بار را با استفاده از حلقه مدرجی که روی ابتدا پیچ سوپرت عرضی قرار داد بطور دقیق تنظیم کرد . برای تنظیم بار خودکار ابتدا مقدار پیشروی قلم برای سوپرت عرضی و طولی تعیین می گردد , و سپس این مقدار روی جعبه دنده بار تنظیم می شود . بعدا هرم روی بار خودکار قرار می گیرد تا عمل تراش انجام شود . البته باید توجه داشت که برای پرداخت کاری بایستی قلم در طول یا عرض کار کم و برای خشن تراشی مقدار آن نسبتاً زیاد باشد , شکل (5-1)

سوپرت دستی

سوپرت دستی که روی سوپرت عرضی قرار دارد بوسیله دست قابل کنترل و بار دادن است از طرفی در زیر آن صفحه صاف و مدوری قرار دارد که محیط آن بین صفر تا 180 درجه مدرج شده است . باز کردن پیچ های آن می شود سوپرت دستی را حول محور خود 360 درجه چرخاند , با این دستگاه می توان مخروط های کوتاه داخلی و خارجی و مخروط های کامل را نیز تراشید ,و در ضمن جهت رو تراشی هم از آن استفاده کرد روی پیچ این دستگاه حلقه مدرجی وجود دارد که برای تنظیم دقیق مورد استفاده قرار می گیرد . با این طریق در صورتیکه بار بسیار کمی برای پرداخت کاری مورد نیاز باشد قابل تنظیم شده است . البته در پیچ تراشی , برداشن بارز یا دنیز از آن استفاده میشود , شکل(6-1)